Dưới đây là một số câu hỏi và trả lời tại buổi trả lời phỏng vấn trực tuyến của độc giả.
Thời gian qua, tôi nghe đài báo, dư luận nói nhiều về dự án Sân bay Long Thành, song không rõ vì sao phải bỏ mười mấy tỷ USD ra xây sân bay này, trong khi khu vực TP HCM, Đồng Nai đã có sân bay Tân Sơn Nhất?
Trần Tiến Thành, 31 tuổi
|
|
|
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông
|
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông:
Rất cảm ơn độc giả đã đặt câu hỏi.
Trước hết xuất phát từ nhu cầu vận tải, với lĩnh vực hàng không, qua theo dõi, năm 2002-2012, tăng trưởng hành khách qua cảng hàng không Việt Nam tăng 14,7%. Với khu vực phía Nam, đặc biệt quanh Tp.HCM đã chiếm 46%. Riêng CHKQT Tân Sơn Nhất, năm 2014 đã 22 triệu hành khách/năm, vượt công suất hiện tại. Bộ GTVT đang chỉ đạo Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) cải tạo nâng cấp để đảm đương 25 triệu hành khách.
Như vậy, Tân Sơn Nhất đã bị tắc nghẽn, cần có phương án giải quyết vấn đề đi lại của người dân. Có ý kiến cho rằng dùng sân bay Biên Hòa, Cam Ranh để thay thế nhưng mỗi cảng hàng không có chức năng, công năng riêng. Không thể để quốc tế họ đến Liên Khương, sau đó đi trở lại Tp.HCM được. Tp.HCM phải là trung tâm của vận chuyển.
Nói ngắn gọn theo tôi phải có đầu tư phát triển cảng hàng không để đáp ứng nhu cầu vận tải.
Xin chào ông Lại Xuân Thanh! Là người đứng đầu ngành hàng không, ông có thể lý giải vì sao lại chọn địa điểm là Long Thành để xây dựng sân bay?
Hoàng Kim Chi, 24 tuổi
Cục trưởng Lại Xuân Thanh:
Thứ nhất, để chọn địa điểm để xây một sân bay phụ thuộc rất nhiều yếu tố. Trước hết, yếu tố địa lý bao gồm thời tiết, hướng gió... ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động của sân bay. Sân bay Long Thành đã được nghiên cứu từ những năm 1970-1980. Đây là một địa điểm về mặt điều kiện thời tiết khí hậu rất lý tưởng. Ngoài ra, việc chọn địa điểm Long Thành còn phụ thuộc vào yếu tố dân cư. Nếu chúng ta chọn vào một địa điểm đông dân quá, phải giải tỏa lớn thì sẽ ảnh hưởng lớn đến đời sống người dân. Thứ ba, Long Thành cũng nằm ở vị trí trung tâm của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, không chỉ phục vụ riêng Tp.HCM mà còn phục vụ cả vùng Đông Nam Bộ, kết nối cả hệ thống cảng biển, đường cao tốc xuống Vũng Tàu. Đó là ba lý do chính để chọn địa điểm là sân bay Long Thành.
Tôi thấy việc quá tải nhà ga thì chỉ cần xây nhà ga mới. Nhiều sân bay lớn trên thế giới cũng xảy ra tình trạng ách tắc trên không. Họ cũng cố gắng giải quyết chứ không xây sân bay mới. Tại sao Việt Nam lại phải xây sân bay Long Thành?
Trần Anh Tuấn, 27 tuổi
Cục trưởng Lại Xuân Thanh:
Thực ra mà nói, tình trạng quá tải của một cảng hàng không không chỉ liên quan đến nhà ga mà còn phụ thuộc đến khả năng của vùng trời, đường cất hạ cánh và cuối cùng mới là nhà ga. Đó là 3 yếu tố chính quyết định năng lực của một cảng hàng không. Ngoài ra, mỗi sân bay còn phụ thuộc vào hệ thống giao thông tiếp cận đến nhà ga đó nữa, mới quyết định việc xây mới hay mở rộng sân bay. Ở trên thế giới, đa số các nước chọn chiến lược xây cảng hàng không mới bởi sau một quá trình nhiều năm phát triển thì sân bay rất gần thành phố. Liên quan đến vấn đề này, quốc tế còn đặt ra vấn đề phát triển bền vững như môi trường, sự an toàn cho khu dân cư... Do đó, hiện nay các nước chọn giải pháp xây mới mà chúng ta có thể nhìn thấy hầu như tất cả các nước phát triển và đang phát triển, những thành phố là trung tâm kinh tế của quốc gia đó đều có ít nhất là 2, một số thành phố có đến 6,7 sân bay. Hầu như không có một trung tâm nào lớn mà chỉ có một sân bay như Tp.HCM.
Cơ quan quản lý nói không thể mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, nhưng ở đó vẫn còn sân golf. Tại sao không lấy lại diện tích này? Còn sân bay Biên Hòa thì sao?
Tô Quang Huy, 44 tuổi
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông:
Trong đề án tiền khả thi, đã đặt ra các phương án, có tính đến nâng cấp Tân Sơn Nhất. Nhưng phải lên đến 50 triệu khách một năm mới đáp ứng được cho năm 2030.
Song để ở rộng, ngoài đất sân golf vẫn cần 641ha để làm đường băng độc lập vì đang quá tải đường băng.
Bên cạnh đó hai đương băng phải cách nhau 1035m mới cất cánh độc lập được. Khi đó cần giải phóng trên địa bàn 3 quận với số dân 140.000 hộ. Kinh phí cho dự án này là 9,1 tỷ USD. Ngoài ra, để giải thoát khoảng 50 triệu khách thì phải nâng cấp giao thông nội đô, cần thêm khoản kinh phí khổng lồ.
Điều này là không khả thi về kinh tế.
Về môi trường, sân bay giữ trung tâm, tiếng ồn hàng không rất lớn. Lâu dài, không thể cơi nới thêm nữa vì giải tỏa cần chi phí lớn.
Lúc ấy lại đặt vấn đề xây dựng một sân bay khác.
Với sân bay Biên Hòa, nghiên cứu tiền khả thi đặt vấn đề dân sự hóa. Tuy nhiên đánh giá cũng không khả thi vì di dời khoảng 6000 hộ dân, chi phí 7,1 tỷ USD.
Chưa kể làm thêm sân bay quân sự thay thế cho Biên Hòa.
Hiện sân bay có lượng Dioxin từ chiến tranh chưa được xử lý với khối lượng rất lớn, trong khi nguồn lực chưa có. Sân bay dân sự không thể xây nơi nguy hiểm thế.
Tất cả các giải pháp đã được nghiên cứu kỹ lưỡng để đi đến xây dựng cảng hàng không mới, đáp ứng nhu cầu trước mắt và lâu dài.
Điều gì xảy ra nếu Tân Sơn Nhất cứ hoạt động thế này và không xây Long Thành. Tắc đường thì tôi tưởng tượng được chứ tắc sân bay thì không hiểu như thế nào? Nếu cứ để hoạt động như vậy thì Tân Sơn Nhất sẽ chịu tải được bao lâu?
Nguyễn Đức Tâm, 47 tuổi
|
|
|
Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh
|
Cục trưởng Lại Xuân Thanh:
Về hàng không, chúng ta luôn phải đảm bảo an toàn tuyệt đối. Hàng không không phải giống như đường bộ, khi tắc người ta nói thôi thì cứ chịu tắc. Với hàng không, khi đến một ngưỡng nào đó chúng ta không thể tăng thêm lượng hành khách qua sân bay, lượng chuyến bay đến sân bay được nữa, hay còn gọi là đóng băng. Vì yếu tố an toàn, điều đó là bắt buộc. Do đó, câu hỏi ở đây không phải là nếu tắc thì làm sao, mà là nếu ngành hàng không sân bay tân Sơn Nhất không đáp ứng được yêu cầu của các hãng tăng chuyến, nhu cầu của xã hội phải mở thêm đường bay, điểm đến... chứ câu hỏi không phải tắc thì chịu tải thế nào. Nếu tắc nghẽn hàng không sẽ ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế xã hội và cả ngành hàng không.
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông:
Như lúc trước tôi có nói, năm 2014 lượng khách qua CHKQT Tân Sơn Nhất là 22 triệu. Công suất Tân Sơn Nhất đảm đương được, phụ thuộc một cặp đường băng, chỉ tải khoảng 25-26 triệu hành khách một năm. Thực tế là chúng ta quá tải các nhà ga.
Như câu hỏi của độc giả, tắc nghẽn ở đây không chỉ về công suất cho hạ tầng hiện hữu mà còn ở trên bầu trời. Với mật độ lên xuống của máy bay như vậy, lại có sân bay quân sự Biên Hòa khu vực đó, rồi điều kiện địa lý sân bay Tân Sơn Nhất sát với biên giới nên có những hạn chế nhất định về khoảng không để tiếp cận vào sân bay. Như vậy, trên bầu trời cũng bị tắc. Minh chứng cho thấy, các máy bay phải liệng trên bầu trời vài phút mới hạ cánh. Hoặc xuống rồi thì phải chờ vài phút mới vào được.
"Tắc" nữa còn ở đường ra vào, tiếp cận trung tâm thành phố cũng bị hạn chế, mới có một phương thức đường bộ. Trong khi ở các quốc gia khác, thường dùng đường sắt nội đô.
Ông Trịnh Hồng Quang, Phó tổng giám đốc Vietnam Airlines:
Theo tôi, nếu không xây Long Thành thì sẽ sớm dẫn đến ách tắc. Theo kế hoạch, đến năm 2020 các hãng hàng không Việt Nam sẽ có tổng cộng 180 đến 200 chiếc máy bay. Nhu cầu khai thác rất lớn. Nếu chúng ta không xây dựng sân bay Long Thành sớm sẽ mất cơ hội phát triển du lịch quốc tế đến Việt Nam. Hiện nay, tất cả các sân bay cạnh tranh rất lớn, nơi nào đáp ứng được yêu cầu, tiêu chí của hãng hàng không thì họ sẽ bay đến với chính sách mở cửa bầu trời ASEAN hiện nay. Sân bay Long Thành nếu xây dựng muộn sẽ cản trở sự phát triển của hàng không Việt Nam.
Có ý kiến đại biểu cho rằng nên thực hiện giai đoạn I dự án trong vòng 5 năm, thay vì 7 năm. Liệu điều này có khả thi về mặt kỹ thuật?
Dương Đức Anh, 41 tuổi
Ông Lại Xuân Thanh:
Việc đầu tư một cảng hàng không không chỉ có yếu tố kỹ thuật mà còn liên quan đến quy trình thủ tục đầu tư. Đối với cảng hàng không thì sẽ cố gắng nhanh nhất có thể. Tuy nhiên, thủ tục thì còn phụ thuộc vào các quy định của pháp luật nên không chắc chắn có thể hoàn tất trong 5-7 năm. Còn về tiến độ, chúng tôi sẽ nỗ lực trong khoảng thời gian trên.
Còn về các thủ tục như giải phóng mặt bằng vốn ngành giao thông hay mất nhiều thời gian hay kêu gọi nguồn vốn... Vì vậy, chúng tôi đặt ra mục tiêu là chậm nhất đến 2025 sẽ hoàn thành. Tuy nhiên, Quốc hội cũng như Bộ GTVT đều đặt mục tiêu sẽ sớm nhất có thể, như đại biểu đã nói chậm một năm là mất một năm.
Hiện nay theo đồng chí Bộ trưởng Đinh La Thăng có nói là nếu chậm nhất là xin đến 2025. Tuy nhiên, chúng tôi sẽ cố gắng rút ngắn được thời gian này từ 2-3 năm.
Tại diễn đàn Quốc hội, nhiều đại biểu thúc giục cần xây Long Thành sớm hơn, Bộ Giao Thông có ý định đẩy nhanh tiến độ nếu được thông qua?
Chu Linh, 35 tuổi
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông:
Phụ thuộc vào nhiều yếu tố: thông qua chủ trương, công tác khác như giải phóng mặt bằng tách riêng làm sớm. Khi nghiên cứu khả thi xong trong năm 2017 thì có thể thi công 4 năm, đến năm 2022. Đấy là chủ trương chung của Bộ GTVT.
Thông thường mất 2 năm làm nghiên cứu khả thi để xác định nguồn vốn, khả năng huy động. Cũng như thiết kế cơ sở, công nghệ.
Để làm sớm thì chúng tôi kiến nghị cuối năm nay giải phóng mặt bằng, tái định cư luôn.
Đấy là các giải pháp, sau này thi công thì có thể rút ngắn. Khi làm có thể đẩy nhanh hơn. Vì nhu cầu vận tải tăng quá nhanh mà ta nói ở trên là Tân Sơn Nhất đã quá tải.
Chính phủ báo cáo vẫn năm 2025 nhưng tất cả đang phụ thuộc vào chủ trương và cách làm song hành.
Tôi thấy đề án mà ngành Giao thông trình Quốc hội gọi là tiền khả thi. Có gì trong báo cáo tiền khả thi đó và đến báo cáo khả thi thì có thêm gì?
Phùng Quang Anh, 33 tuổi
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông:
Với dự án lớn, Việt Nam quy định dự án quan trọng để Quốc hội thông qua thì phải có dự án tiền khả thi. Có thể khái quát, làm gì để xác định cơ bản chủ trương đầu tư, sự cần thiết đầu tư. Thứ hai là xác định quy mô, công suất. Thứ ba là phân tích sơ bộ phương án kỹ thuật mình sẽ áp dụng. Thứ tư là khái toán chi phí đầu tư, một số hình thức đầu tư... Bên cạnh đó cần đánh giá tác động môi trường.
Đến khả thi thì cần chi tiết hơn, cụ thể hơn. Ngoài ra cần phải kèm theo thiết kế cơ sở.
Đến nay, người dân mới chỉ được tiếp cận với một hình ảnh thiết kế duy nhất của sân bay Long Thành, thiết kế này do ai thực hiện, được lựa chọn như thế nào? Mức độ chi tiết đến nay ra sao? Ưu nhược điểm của thiết kế này là gì?
Lưu Tuấn Anh, 37 tuổi
Cục trưởng Lại Xuân Thanh:
Hiện nay hiện nay có 2 hình ảnh mà báo chí hay sử dụng để đăng tải. Một là sân bay Chek Lap Kok (Hong Kong). Tôi khẳng định đó chỉ là minh hoạ của báo chí. Hình ảnh còn lại mới là ý tưởng thiết kế để phục vụ khái toán chứ chưa phải là chính thức. Khi làm báo cáo khả thi mới chính thức có thiết kế về mặt kiến trúc.
Sau khi chốt thiết kế, việc đấu thầu xây dựng sẽ như thế nào? Do đơn vị trong nước hay ngước ngoài thực hiện?
Lâm Đức, 38 tuổi
Ông Lại Xuân Thanh:
Việc đấu thầu chắc chắn sẽ thực hiện theo quy định và đấu thầu quốc tế rộng rãi nên trước mắt tôi chưa thể trả lời xem kết quả đấu thầu như thế nào, do doanh nghiệp trong hay ngoài nước thực hiện.
Ngành giao thông kỳ vọng xây dựng sân bay Long Thành thành điểm trung chuyển của khu vực. Tôi chưa hiểu lắm việc thành điểm trung chuyển như vậy có lợi ích gì? Liệu Việt Nam có làm được không khi phải mất hàng chục năm nữa sân bay mới hoàn thành, trong khi khu vực đã có nhiều sân bay lớn?
Nguyễn Đức Kiên, 56 tuổi
Cục trưởng Lại Xuân Thanh:
Về vấn đề trung chuyển, phải khẳng định là thị trường trung chuyển là thị trường đương nhiên trong hoạt động vận tải hàng không. Vì nhiều yếu tố như lựa chọn của khách hàng, không có chuyến bay thẳng, yếu tố về giá cả mà nhiều hành khách lựa chọn đi vòng thay vì đi thẳng. Thứ hai, thị trường này là hết sức quan trọng với các hãng hàng không và hiện nay các hãng cạnh tranh nhau rất quyết liệt. Ví dụ, Vietnam Airlines hiện có đường bay thẳng đi Pháp nhưng đang phải cạnh tranh khắc nghiệt với các hãng Trung Đông dù chuyến bay của họ từ Pháp đến Trung Đông rồi mới nối chuyến về Việt Nam. Hoặc hiện nay đường bay từ Mỹ về Việt Nam mỗi mùa Tết cạnh rất khốc liệt.
Vấn đề nữa là điểm trung chuyển rất quan trọng khi thế giới đã hình thành các liên minh hàng không, như Vietnam Airlines tham gia vào Skyteam. Khi đó, nội hàm quan trọng nhất của liên minh này là nối hệ thống mạng đường bay của người ta vào với nhau tạo thành thế cạnh tranh lớn với các mạng khác các hãng khác. Khi tham gia vào liên minh, các hãng hàng không của liên minh lựa chọn những trung tâm trung chuyển lớn để tạo thành trung tâm của mình.
Khi Vietnam Airlines tham gia vào Skyteam, Skyteam đã lựa chọn Tân Sơn Nhất vào một trong những trung tâm trung chuyển dù điều kiện chưa đáp ứng được yêu cầu. Do đó, trung chuyển là một tất yếu của một thị trường hàng không, hãng hàng không. Để đáp ứng điều này, về mặt chủ quan như chính sách, giá cả, visa du lịch, quá cảnh, thiết kế sân bay đều phải đáp ứng được nhu cầu của thị trường trung chuyển thì người ta mới thích đi qua. Ví dụ, Singapore nghĩ ra chuyện ai quá cảnh qua đây thì được xe chở miễn phí 36 tiếng đi chơi quanh Singapore. Rồi những quốc gia biến sân bay thành một trung tâm mua sắm. Nhiều người Việt thích quá cảnh qua Dubai chỉ vì đó là một trung tâm mua sắm.
Câu hỏi gửi thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông:
Thay vì xây sân bay Long Thành, đem số tiền đó làm toàn bộ đường cao tốc Bắc Nam, nâng cấp hệ thống đường sắt. Tôi nghĩ như vậy sẽ hữu ích hơn. Thứ trưởng đánh giá sao về điều này?
Đặng Văn Nam, 33 tuổi
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông:
Mỗi phương thức vận tải có một vai trò, chức năng riêng. Có thể xây tuyến cao tốc Bắc Nam nhưng đi từ Hà Nội vào Tp.HCM sẽ mất nhiều tiếng thay vì 2 tiếng. Trong khi đó, vận tải hàng không lại vượt được đại dương, cự ly dài, thời gian ngắn. Điều đó cho thấy chức năng, công năng của từng phương thức vận tải quyết định. Cần xây dựng nhiều phương thức khác nhau chứ không dùng một phương thức để thay thế tất cả. Đường sắt quan trọng để vận tải khối lượng lớn nhưng cần rút ngắn thời gian, đi lại nhanh hơn.
Tất cả đã được nghiên cứu trong chiến lược phát triển giao thông vận tải, trong chiến lược này có phân bổ, điều tra đánh giá về tăng trưởng của từng lĩnh vực. vậy thì sẽ quyết định được thời gian nào, xây dựng hạ tầng nào, kết nối ra sao.
Xin hỏi Thứ trưởng là nếu sau khi sân bay Long Thành đi vào hoạt động để đi quốc tế thì người dân phải bỏ ra hơn 2h để ngồi xe nếu đi taxi và hơn 3h nếu đi xe bus hoặc xe đò đến sân bay và phải bỏ ra thêm 1 khoảng chi phí khoảng 2 triệu cho taxi, 200.000 đồng cho xe đò hoặc xe bus.
Như vậy nếu cộng luôn thời gian check in là hơn nữa ngày thì có tiện dụng và được người dân sử dụng hay không so với đi từ Tân Sơn Nhất?
Ngô Phương Thanh, 30 tuổi, 278 Hoàng văn thụ, p.2, quận Tân bình
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông:
Cần có đánh giá chuẩn xác lại thời gian và chi phí. Cảng Long Thành đã đưa vào quy hoạch chung về phát triển giao thông vận tải của Việt Nam và quy hoạch phát triển vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Các cảng khác đã được đầu tư, như tuyến cao tốc từ Tp.HCM đi Long Thành, Dầu Giây. Đi từ Tp.HCM lên Dầu Giây chỉ mất một giờ chứ không phải 2 giờ như bạn nêu.
Ngoài ra quy hoạch có tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Long Thành, chi phí khi đó sẽ giảm, đi lại sẽ rẻ. Nếu lấy taxi đi mấy giờ thì không hợp lý.
Đây là cách tính tổng thể của hệ thống giao thông. Ta đã có lộ trình để kết nối chứ không phải một ngày làm ra được ngay vì nguồn lực ta có hạn.
Khả năng kêu gọi vốn đầu tư tư nhân, vốn ngoại vào dự án này như thế nào? Đâu là tiêu chí lựa chọn? Sau khi hoàn thành, quyền lợi và nghĩa vụ của nhà đầu tư sẽ như thế nào?
Phạm Anh Khoa, Hà Nội
Cục trưởng Lại Xuân Thanh:
Trong báo cáo của Chính phủ trình Quốc hội thì có một số hạng mục sẽ kêu gọi xã hội hóa. Đó là những hạng mục này thương mại như nhà ga nên rất thu hút sự quan tâm. Theo như tính toán thì hiệu quả tài chính lên tới 13%.
Còn lại ngân sách gánh giải phóng mặt bằng, ODA là chắc chắn sẽ tạo sức hút lớn. Hiện nay luật hàng không đã có, trong đó có cơ sở pháp lý cho việc đầu tư cảng hàng không sân bay cho các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước. Theo quy định này có nhiều hình như đầu tư như BT (chuyển giao) hoặc BOT. Tuy nhiên, chỉ riêng kết cấu hạ tầng sân bay là sân bay dùng chung, có yếu tố quốc phòng an ninh nên sẽ sử dụng phương thức BT, còn lại có thể áp dụng phương thức BOT.
Quy mô sử dụng đất của dự án đã thu hẹp đáng kể so với quy hoạch ban đầu. Cơ quan quản lý có thể giải thích về điều này? Nó ảnh hưởng như thế nào đến khả năng khai thác sân bay?
Trần Văn Bốn, TPHCM
Cục trưởng Lại Xuân Thanh:
Thứ nhất, theo quy hoạch ban đầu chúng ta có là 5.000 hecta. Tại sao, đó là vì sân bay Long Thành được quy hoạch theo xu hướng quốc tế, một xu hướng chủ đạo là các cảng hàng không biến thành thành phố sân bay. Hiện nay, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), Hiệp hội vận tải hàng không thế giới (IATA) đều có những luận giải định hướng cho các quốc gia về việc xây dựng này.
Việc xây dựng thành phố sân bay khác gì với cảng hàng không, đó là chủ yếu biến khu vực cảng hàng không thành khu vực trung tâm thương mại dịch vụ công nghiệp và với cốt lõi của nó do cảng hàng không tạo ra. Với ý tưởng này, khi chúng ta làm quy hoạch CHKQT Long Thành, với ý tưởng xu hướng của thế giới chúng ta quy hoạch biến nó thành thành phố sân bay có ảnh hưởng trong khu vực. Đây chính là lợi thế cạnh tranh của Long Thành với các cảng hàng không trước đây. Vì các cảng khác trong khu vực dù lớn thật những chưa có ý tưởng thành phố sân bay. Đó là lý do ban đầu quy hoạch lên đến 5.000 hecta
Khi Chính phủ trình Quốc hội, cắt giảm từ 5.000 xuống 2.750 hecta không phải là cắt giảm quy mô của CHKQT Long Thành, đó là quỹ đất để phục vụ cho các hạng mục cơ bản của Cảng hàng không, còn lại tất cả những nơi phục vụ thành phố sân bay, thương mại dịch vụ công nghiệp thì giải phóng theo từng dự án.
Lựa chọn này có một nhược điểm vùng dân trong vùng 2.250 hecta đất dành làm dịch vụ sẽ bị quy hoạch treo. Còn việc này không ảnh hưởng gì đến hoạt động đến khả năng kkhai thác của sân bay. Quy mô 2.750 đủ cho kết cấu của hạ tầng hàng không.
Trong khối ASEAN có một số sân bay quốc tế như: Changi, Kuala Lumpur, Suvarnabhumi, Soekarno-Hatta với năng suất hiện tại dao động từ 45tr-55tr hành khách, và tốc độ tăng trưởng hằng năm dưới 5%. Ngay cả sân bay quốc tê Bắc Kinh, Dubai, Tokyo năng suất chưa đạt được đến 90tr hành khách và tốc độ tăng trưởng ở mức dưới 6% trong 2 năm gần đây. Xin hỏi Thứ trưởng, con số dự báo tăng trưởng 100% trong 10 năm đầu và 100% trong 10 năm tiếp theo và năng suất lên đến 100triệu hành khách được tính toán dựa trên những cơ sở nào, liệu những dự báo đó có quá lạc quan so với thực tế nhu cầu vận tải trong tương lai?
Đào Việt Hoàng, 40 tuổi, Biên Hòa - Đồng Nai
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông:
Số liệu trên đúng như bạn nêu.. Công suất thiết kế họ rất lớn. Changi 135 triệu hành khách năm, Bắc Kinh lớn hơn, có nơi cũng còn khai thác lớn hơn nữa. Nhưng tôi lưu ý đây là con số các sân bay khai thác hiện tại, còn khi xây dựng cảng nào cũng phải trải qua phân kỳ từng giai đoạn. Như Changi đã được mở rộng rất nhiều lần. Giữa con số dự báo trong tương lai và con số để làm phân kỳ đầu tư trong khai thác hiện hữu thì còn khác nhau nhiều.
Có một số sân bay thậm chí tăng trưởng nhanh hơn theo dự báo ban đầu nên họ phải mở rộng nhà ga lớn hơn. Với Long Thành, dự án này được phân làm 3 giai đoạn với quy mô, đáp ứng được nhu cầu vận tải phù hợp.
Em đồng tình với chủ trương xây dựng sân bay quốc tế Long Thành, nhưng sau khi tìm hiểu thông tin về dự án, vẫn còn một số điểm như sau khi hoàn thành giai đoạn 1 và đưa vào khai thác, liệu Long Thành có cho phép khai thác các tuyến bay trong nước? Nếu có thì sẽ phục vụ các đường bay nào và Tân Sơn Nhất sẽ phục vụ các tuyến nào?
Sau khi Long Thành được đưa vào khai thác sau giai đoạn 1 thì vai trò của Tân Sơn Nhất lúc này là như thế nào? Liệu có tiếp tục được khai thác các chuyến bay quốc tế?
Trần Trung Hiếu, 25 tuổi
Cục trưởng Lại Xuân Thanh:
Cả 2 sân bay đều là khai thác cả tuyến nội địa và quốc tế. Long Thành trở thành trung tâm chính về khai thác quốc tế. Tân Sơn Nhất chủ yếu phục vụ khai thác nội địa. Tuy nhiên còn vấn đề kết nối nội địa nữa nên các hàng không sẽ phải lựa chọn trong việc định hướng khối lượng khai thác giữa 2 sân bay này như thế nào.
Về mặt định hướng, tuyến quốc tế thì Tân Sơn Nhất là 10%, Long Thành là 90%, Nội địa thì Long Thành 20% và Tân Sơn Nhất là 80%. Còn đây chỉ là tính toán thôi, còn quan trọng là việc các hãng tự khai thác. Tân Sơn Nhất tiếp tục được khai thác tuyến quốc tế, nhưng chủ yếu tuyến ngắn, trong khu vực. Tuy nhiên, chúng ta không bó cứng tỷ lệ này.
Sau khi Nội Bài cải tạo xong thì ga quốc nội trống trơn. Đi ra tàu bay rất xa và gần như các quán xá dẹp hết. Tình hình này phải 5 năm nữa mới lấp đầy. Như vậy có phải có sự tính toán sai và rất lãng phí?
Nguyen Xuan Thang, 38 tuổi, 90 Nguyen Thai Binh Pleiku Gia Lai
Ông Lại Xuân Thanh:
Thứ nhất về kết cấu hạ tầng thì chúng ta không phải xây một nhà ga và sau một năm lại đầy luôn khách được. Chúng ta có tiền phải xây dựng ngay trong một giai đoạn. Chứ việc cứ xây rồi cơi nới là việc làm của con nhà nghèo. Việc một nhà ga Nội Bài ngày xưa đảm bảo cả quốc tế và quốc nội thì nó quá chật chội. Và khi xây dựng mới thì ngay lập tức số lượng giảm đi là đương nhiên. Chúng ta đã có sự tính toán lâu dài hơn, đó là chuyện bình thường.
Các quán xá là phi hàng không nên phải tuân thủ theo quy luật thị trường. Có thể lượng khách giảm đột ngột nên họ chưa tăng số lượng dịch vụ. Tôi được biết là Tổng công ty cảng cũng đang rất nỗ lực để hoạch định với các nhà cung cấp dịch vụ để tăng khối lượng cung cấp dịch vụ phi hàng không tại Nội Bài.
Xin hỏi những số liệu thống kê để lập dự án này do cơ quan nào tiến hành ? có được kiểm tra lại từ cơ quan nào khác không ? Dự án này là rất lớn và ảnh hưởng tới tương lai của đất nước, tôi mong tất cả những người tiến hành hãy thận trọng trong những quyết định.
Nguyen Hai Dang, 30 tuổi, Singapore
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông:
Có chứ, tất cả phải được đối chiếu, kiểm tra. Số liệu đều được tư vấn nước ngoài làm, kiểm tra và phía Việt Nam nhiều lần đánh giá.
Số liệu thống kê thì ta thống kê thật, đếm khách ăn tiền nên phải chính xác.
Tư vấn nước ngoài không chỉ đánh giá mỗi Việt Nam mà trên cơ sở giao lưu toàn cầu, từ đó mới ra con số.
Còn rà soát, có các cơ quan như Cục Hàng không Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải, Hội đồng thẩm định Nhà nước, các chuyên gia độc lập phản biện.
Tôi đang làm trong ngành hàng không, tôi cũng đi nhiều nước và nhiều sân bay lớn và transit nhiều tiếng. Nhưng vì transit nên không được ra khỏi thành phố. Vì vậy tôi thấy mấu chốt để hành khách chọn transit là một không gian rộng rãi, nhiều cây cối, công viên, nhiều dịch vụ, và có thể là cho phép đi ra thăm thành phố bên ngoài. Xin ông Bộ GTVT cho biết chúng ta thiết kế như thế nào để đảm bảo Long thành vượt lên các sân bay khác trên thế giới để đáp ứng các dịch vụ như tôi vừa nói trên.
Huỳnh Văn Hiếu, 44 tuổi, Nha Trang
Cục trưởng Lại Xuân Thanh:
Tôi rất đồng tình với bạn về việc phát triển Long Thành để cạnh tranh với các sân bay quốc tế khác. Để làm được như vậy, tôi cho rằng đầu tiên là thiết kế, tạo ra nhiều dịch vụ tiện ích cho người transit tại sân bay như dịch vụ nghỉ ngơi, ăn uống, khu vui chơi, mua sắm và các chính sách du lịch như ở Singapore chở miễn phí vào thành phố trong 36 tiếng. Chắc chắn đây sẽ là yêu cầu rất cụ thể cho các đơn vị tư vấn thiết kế sau này, cũng như là chiến lược để kêu gọi đầu tư.
Thân chào các anh!
Tôi ủng hộ việc xây sân bay Long Thành, tuy nhiên, Chính phủ và Bộ GTVT có cam kết và chịu trách nhiệm nếu số vốn đầu tư thực tế khác xa so với số liệu trình Quốc hội không? Nếu Chính phủ và Bộ GTVT có cam kết và chịu trách nhiệm rõ ràng thì dân sẽ an tâm hơn. Xin cám ơn các anh!
To Phuong, 48 tuổi, J2 Duong so 10 Song Tha, Di An, Binh Duong
Ông Nguyễn Ngọc Đông:
Đây là quan tâm của không chỉ bạn mà còn là của Quốc hội. Các cơ quan đang soát rất kỹ và dự toán sẽ không được vượt. Chúng tôi cũng khẳng định là phải thực hiện trong thời gian dự báo. Có thể nếu xây trong 15 năm thì giá sẽ khác, 20 năm giá lại khác. Tôi đảm bảo không vượt chi phí ước tính nếu đúng tiến độ thời gian dự kiến.
Theo tính toán doanh thu và lợi nhuận theo lộ trình 10 năm của sân bay Long Thành sẽ đạt ở mức nào?
Hoang Tuan Anh, 50 tuổi, C2 Nam Đồng, Đống Đa, Hà Nội
Cục trưởng Lại Xuân Thanh:
Hiện nay, chúng ta đang ở giai đoạn lập tiền khả thi, mới tính đến hiệu quả kinh tế chung của dự án. Còn hiệu quả tài chính sẽ được tính toán cụ thể trong báo cáo khả thi, sẽ được tiến hành sau khi Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư.
Trước mắt, với bước này, trong dự án cũng đã nghiên cứu sơ bộ về hiệu quả tài chính FIRR của riêng đầu tư nhà ga sơ bộ khoảng 13%. Tuy nhiên số liệu này sẽ được chuẩn xác lại trong quá trình các bước tiếp theo của dự án.
Nếu được Quốc hội thông qua, lộ trình giải phóng mặt bằng bắt đầu khi nào?
tran gia linh, 40 tuổi
Cục trưởng Lại Xuân Thanh:
Chính phủ sẽ giao UBND tỉnh Đồng Nai thực hiện dự án với yêu cầu nghiêm ngặt phải đảm bảo đời sống dân sinh như giải phóng mặt bằng, tái định cư đảm bảo đời sống dân cư. UBND tỉnh sẽ được giao nhiệm vụ này. UBND tỉnh Đồng Nai cũng đã có khảo sát tính toán kỹ lưỡng với cả một đề án đã được chuẩn bị sẵn. Thời gian giải phóng mặt bằng là khoảng 2 năm rưỡi đến 3 năm.
Chúng ta đều biết ở Việt Nam công tác giải phóng mặt bằng hết sức khó khăn. Dù chuẩn bị công phu đến mấy thì riêng công tác giải phóng mặt bằng có rất nhiều vấn đề có thể phát sinh ảnh hưởng đến tiến độ không thể lường trước được.
Tôi được biết hội các nhà khoa học VN đã có văn bản phản biện về dự án này, nêu ra nhiều vấn đề đến nay chưa được Bộ GTVT giải đáp cẩn thận và thuyết phuc. Thứ trưởng cho biết sắp tới Bộ GTVT có tổ chức tranh luận công khai với các nhà khoa học VN không?
Nguyen Dang, 40 tuổi
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông:
Chúng tôi hoan nghênh tất cả các ý kiến, kể cả người dân, nhà khoa học, trong và nhà nước. Rất nhiều hội thảo đã được diễn ra ghi nhận các phản biện và chúng tôi cũng đã làm rõ các ý kiến này. Nếu còn ý kiến nào, đề nghị cứ gửi trực tiếp và Bộ sẽ trả lời trực tiếp. Tôi tin tưởng đề án cập nhật trình lên Quốc hội đã được tiếp thu từ nhiều ý kiến của các nhà khoa học trước đây.
Cho tôi hỏi trước về cái được và cái mất trong và sau khi xậy dựng sân bay Long Thành, mong Thứ trưởng cùng Cục trưởng nêu rõ.
Phạm Minh Châu, 22 tuổi
Nguyễn Ngọc Đông:
Đầu tư thì có cả vấn đề hạn chế. Ví dụ đưa ra khỏi đô thị TP HCM thì được môi trường...
Tuy nhiên đi từ trung tâm thành phố ra sân bay xa hơn thì đi lại lâu hơn, dài hơn.
Hoặc giải phóng mặt bằng cần nhiều đất hơn nên ảnh hưởng.
Đó là cái không được, nhưng ta kiểm soát được. Đây là ta so sánh chi phí cơ hội. Nếu không làm thì ảnh hưởng đến kinh tế, cơ hội cho Việt Nam. Nhưng đầu tư thì kích thích phát triển kinh tế. Song làm thì có giải pháp đi theo như kết nối giao thông với TP HCM, kết nối giữa nội địa và quốc tế.
So sánh được và mất thì được nhiều hơn. Nói khả thi là đồng nghĩa với được nhiều hơn chứ.
Ông Trịnh Hồng Quang, Phó tổng giám đốc Vietnam Airlines:
Vietnam Airlines đã cổ phần hóa thành công vào Quý I năm nay với kế hoạch phát triển giai đoạn 2015-2020 và nội dung chính của nó là biến Vietnam Airlines thành một hãng hàng không được ưa chuộng trong khu vực và trên thế giới. Để thực hiện mục tiêu này, Hàng không Việt Nam đã đầu tư đội máy bay mới hiện đại nhất như Boeing 787, Airbus A350. Chúng tôi cũng đã tiến hành thay đổi hình ảnh nhận diện thương hiệu như đồng phục tiếp viên, phi công và nâng cao chất lượng dịch vụ phục vụ hành khách.
Chính vì thế, việc xây dựng sân bay Long Thành sẽ là một yếu tố vô cùng quan trọng để Vietnam Airlines thực hiện được mục tiêu của mình. Đây sẽ trở thành sân bay căn cứ chủ đạo của Hàng không Việt Nam trong việc vận chuyển hành khách nội địa và quốc tế trong tương lai.
Cục trưởng Lại Xuân Thanh:
Cái được thì chúng ta đã nói rất nhiều rồi. Về cái mất, đường từ trung tâm thành phố đến sân bay Long Thành xa hơn đến sân bay Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, tôi khẳng định là thời gian đi từ Long Thành về nhanh hơn. Vì Tân Sơn Nhất chỉ có đường Trường Sơn tiếp cận và hiện nay rất tắc nghẽn. Long Thành với quy hoạch đường cao tốc sẽ tốn ít thời gian đi lại hơn.
Cái mất tiếp theo, rõ ràng người dân phải để lại đất để xây dựng một công trình của nhà nước, gây ra xáo trộn trong cuộc sống của họ. Chính phủ và Nhà nước yêu cầu phải đảm bảo cuộc sống của người dân sau khi tái định cư phải ổn định hơn, tốt hơn đời sống trước khi bị xáo trộn. Nhưng dù sao vẫn phải nói rằng họ bị xáo trộn trong cuộc sống, chúng ta phải bù đắp lại cho họ về điều đó.
Về vấn đề tiền, tiền đầu tư tôi không nghĩ đấy là mất. Đầu tư đây là đầu tư để phát triển. Kể cả nói rằng muốn giảm nợ công thì cũng phải đầu tư phát triển mới giảm được nợ công. Điều quan trọng là phải quản lý tốt, chống thất thoát, tham nhũng.
Nếu dân nói cương quyết không đồng ý xây dựng thì thế nào
Nguyễn Công, 42 tuổi, Hà Nội
Ông Nguyễn Ngọc Đông:
Trước hết là mất cơ hội. Thứ hai là không đáp ứng được vận tải. Câu chuyện quá tải ta không giải quyết được, chi phí vận tải tăng lên vì họ phải đi vòng, đi bằng nhiều phương thức đến.
Thứ ba còn làm cản trở phát triển của đồng bằng kinh tế trọng điểm phía Nam - động lực của cả nước. Cuối cùng là không đạt được mục tiêu công nghiệp hóa hiện đại hóa và phát triển kết cấu hạ tầng đột phá.
Ngành hàng không nói sân bay Tân Sơn Nhất chật chội là một nguyên nhân khiến chất lượng phục vụ thấp. Với Vietnam Airlines, yếu tố này ảnh hưởng như thế nào, và liệu khi có Long Thành chất lượng có được nâng lên?
Dinh Van Hiep, 38 tuổi, Ha Noi
Ông Trịnh Hồng Quang, Phó tổng giám đốc Vietnam Airlines:
Hiện nay, ngành hàng không đã cố gắng để nâng cao chất lượng phục vụ hành khách tại sân bay nói chung và Tân Sơn Nhất nói riêng. Hiện nay điều này cũng được cải thiện. Tuy nhiên hiện nay sân bay Tân Sơn Nhất trở nên quá tải, thể hiện ở mấy vấn đề sau. Thứ nhất thời gian phục vụ hành khách lâu so sánh với các hãng trong khu vực, quầy phục vụ thiếu đặc biệt khi cao điểm như Tết Âm lịch hay cao điểm hè. Tiếp theo, xảy ra ách tắc cục bộ ở quầy an ninh cũng như hải quan, một yếu tố nữa ảnh hưởng là các gate cửa ra tàu bay còn thiếu, đặc biệt ở ga nội địa nên phần lớn hành khách phải đi xe bus ra máy bay. Sân bay Tân Sơn Nhất cũng thiếu chỗ đậu máy bay, với sự phát triển của hàng không Việt Nam, yếu tố này sẽ trở nên nghiêm trọng trong thời gian tới. Những yếu tố này khiến chất lượng của sân bay Tân Sơn Nhất không đủ đáp ứng.
Khi có Long Thành, hàng không Việt Nam sẽ xây dựng được một chuỗi dịch vụ đồng bộ cho khách hàng. Ví dụ, Vietnam Airlines sẽ có những không gian, phòng chờ rộng rãi, thoải mái cho hành khách, cộng thêm các dịch vụ tiện ích hơn nữa như các quầy làm thủ tục hành khách tự động.
Thay mặt những người dân ở những vùng quy hoạch làm sân bay Long Thành chúng tôi xin phép được hỏi: sau khi dự án sân bay Long Thành được quốc hội thông qua thì người dân ở những vùng bị quy hoạch chừng nào nào mới nhận được tiền bồi thường?
doanle, 59 tuổi, TP HCM
Cục trưởng Lại Xuân Thanh:
Điều này thì chắc chắn UBND tỉnh Đồng Nai có những bước chuẩn bị hết sức chu đáo để thực hiện dự án. Chủ trương được thông qua thì UBND tỉnh sẽ nhanh chóng hoàn tất tiền bồi thường cho người dân.
Xin ông vui lòng giải thích tại sao nói đất sân bay Tân Sơn Nhất không đủ để mở rộng nhưng lại cấp phép cho xây dựng sân Golf? Hiên nay tại Tp.HCM và các tỉnh lân cận đã có nhiều sân Golf và hiệu quả của các dự án này chắc chắn là không cao. Tôi hoàn toàn ủng hộ dự án sân bay Long Thành nhưng tôi đề nghị cần xem xét rút giấy phép dự án sân Golf, dùng quỹ đất bán đấu giá lấy tiền góp phần xây dựng sân bay Long Thành, Ông nghĩ gì về đề xuất này vì người dân đủ thông minh để hiểu đằng sau dự án sân Golf là lợi ích gì và của ai. Xin cảm ơn!
Trần Mộc Lâm, 42 tuổi, 212/158 Bạch Đằng, tân Bình, TPHCM
Ông Nguyễn Ngọc Đông:
Tôi chia sẻ quan tâm của độc giả. Theo tôi được biết, đất mà hiện làm sân golf là phục vụ cho an ninh quốc phòng và lưu không cho hoạt động hàng không. Ta cũng kiểm soát xây dựng và không thể xây dựng trên đó được. Đó là khu đất có mục tiêu an ninh quốc phòng cũng đảm bảo an toàn bay. Đây là đất dự trữ quốc phòng.
Chúng tôi cho rằng vấn đề này sẽ được xem xét rất kỹ. Như vậy không thể lấy đất này ra để đấu giá được nên không làm được biện pháp ấy.
Thưa các ông!
Giả sử các ông có 20 tỷ USD, ông sẽ làm gì? Ông có đồng ý lấy số tiền đó để xây sân bay không ạ? Vì sao?
Xin cảm ơn !
Hưng
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông:
Khi lập dự án tiền khả thi, đều đánh giá sự cần thiết, hiệu quả kinh tế. Thông thường đều xem xét chi phí cơ hội. Có thể chi phí cơ hội đồng tiền Việt Nam 10-12% nhưng hiệu quả dự án này lên đến 24,5%.
Thế thì nếu dùng 20 tỷ USD này để đầu tư Long Thành sẽ mang hiệu quả gấp đôi so với thông thường. Chính vì vậy chúng tôi mới trình xin chủ trương đầu tư chứ nếu không hiệu quả thì chúng tôi đã không trình.
Tôi nhấn mạnh cơ hội này đã được lượng hóa kinh tế.
Ví dụ như đường sắt ngày xưa hiệu quả kinh tế chỉ 5% thôi, Long Thành thì 24,5%, cao hơn hẳn, chưa kể đến các hiệu quả xã hội, kích thích kinh tế nói chung.
Cục trưởng Lại Xuân Thanh:
Xin cảm ơn vì tôi coi đây là một lời chúc rất tốt đẹp cho tôi và gia đình tôi. Tuy nhiên phải nói rằng hiện nay Đảng và Nhà nước đang có chính sách kêu gọi xã hội hóa để đều tư vào hàng không. Nhờ đó, ngành hàng không có nhiều công trình hiệu quả. Sức thu hút đầu tư vào hàng không cũng rất lớn, đặc biệt là các công trình thương mại. Khi có chủ trương kêu gọi xã hội hóa đầu tư vào giao thông thì rất nhiều nhà đầu tư đã tham gia.
Theo ông Lại Xuân Thanh có nói : " Lựa chọn này có một nhược điểm vùng dân trong vùng 2.250 hecta đất dành làm dịch vụ sẽ bị ăn quy hoạch treo " vậy xin cho hỏi ai sẽ chịu trách nhiệm về quy hoạch treo 2250 ha này và cơ quan nào sẽ xóa quy hoạch treo này cho dân, và thời gian bao lâu để người dân ổn định cuộc sống bởi vì quy hoạch quá lâu rồi (10 năm ) nay lại tiếp tục bắt chúng tôi chờ nữa hay sao ? Bởi vì cuộc đời người dân chúng tôi 1 lần đi kinh tế mới theo tiếng gọi của Đảng phải rời bỏ quê hương xây dựng cuộc sống mới, đang yên ổn nay có quy hoạch dự án xây dựng sân bay Long Thành nhưng lại nằm trong quy hoạch treo của 2250 ha. Tha thiết mong trả lời giúp cho tôi !
Ngô Bình, 60 tuổi, Biên Hòa
Cục trưởng Lại Xuân Thanh:
Nếu lựa chọn chỉ giải phóng 2.750 ha thì sẽ thì sẽ xảy ra tình trạng dân bị quy hoạch treo. Tuy nhiên, nếu giải phóng hết 5.000ha thì người dân sẽ không phải chịu cảnh này nhưng còn phụ thuộc vào khả năng cân đối ngân sách của nhà nước.
Nếu cải tạo sân bay Tân Sơn Nhất theo hướng:
- Xây thêm đường băng cự ly ngắn ( khu vực sân golf ) phục vụ cho toàn bộ máy bay nhỏ, nội địa .
-Xây thêm nhà ga và kho hàng ở đường Quang Trung Gò Vấp.
Khi đó sẽ giải quyết được toàn bộ lưu lượng bay cỡ nhỏ. Hàng hoá, hành khách sẽ giao thông phân tán , không kẹt xe. Không phải giải tỏa nhiều.
Các đồng chí nghĩ sao?
Nguyễn Văn Hiếu, 37 tuổi
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông:
Đất ở sân golf như tôi vừa nói, là đất dự trữ của an ninh quốc phòng và kiểm soát an toàn hàng không. Để xây dựng phát triển đường bay ngắn, đây là ý tưởng nhưng chỉ riêng bóc tách đường bay ngắn thì không giải quyết nhu cầu tăng trưởng chung. Còn để đảm bảo cho A320, A321 thì đường băng đã phải đảm bảo 2,4km thì đường bay ngắn không đảm bảo. Xu hướng chung là vận tải máy bay lớn. Máy bay nhỏ ở cự lý rất ngắn. Nhu cầu vận tải ngắn các phương thức khác đã đảm đương tốt nên tỷ lệ bay sẽ không nhiều.
Thứ trưởng đánh giá như thế nào về khả năng cho phép nhà đầu tư tư nhân, nước ngoài tham gia vào dự án với tư cách là nhà đẩu tư cũng như khai thác sau này? Hiện nay có vướng mắc gì về cơ chế xung quanh vấn đề này không?
Đức Huy, Thanh Hóa
Ông Nguyễn Ngọc Đông:
Câu hỏi rất hay, chúng tôi đang làm rất nhiều về nội dung này.
Nhưng do đang giai đoạn tiền khả thi nên khi làm báo cáo khả thi sẽ chi tiết hơn các hạng mục như nhà ga hay kho hàng... rồi phương thức khai thác thế nào. Nhưng nguyên tắc không thể bỏ qua là an ninh quốc phòng, rất được quan tâm. Một điều cần đảm bảo là cạnh tranh bình đẳng, tránh độc quyền. Ta tham gia các hiệp ước quốc tế nên phải đảm bảo các nguyên tắc này. Tất cả sẽ được chi tiết hóa trong quá trình kêu gọi đầu tư và đưa vào hợp đồng cụ thể quyền của các bên.
Tại sao chi phí sân bay Long Thành lớn gấp khoảng 400 lần so với tiền bầu Đức xây dựng sân bay Attapeu cho Lào ?
Lê Bằng
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông:
Tôi không có con số của sân bay Attapeu. Các so sánh cần phải theo con số quy mô, công suất, yếu tố đầu vào. Ta cũng từng xây những sân bay như Cảng Phú Quốc khoảng 3.000-4.000 tỷ đồng. Nếu tính riêng cảng hàng không 2.500 tỷ thôi. Còn Long Thành, cần đặt là quy mô phục vụ cho trước mắt và lâu dài nên đầu tư ban đầu rất lớn. Thứ hai cần hoạch định cho cả phát triển tương lai nữa. So sánh cần trên cơ sở có xác định quy mô, các yếu tố đầu vào và công năng khai thác trong tương lai thì mới xác định rõ được.
Tôi thật sự rất thông cảm với áp lực quá lớn của ngành giao thông mà quí vị đang đảm nhiệm, tuy vậy nhu cầu phát triển là quá lớn. Xin hỏi Thứ trưởng và Cục trưởng, các ông tin chắc chúng ta sẽ thành công nhiệm vụ trọng đại này không (ý về hiệu quả kinh tế, xã hội ...)
Võ Như Tố, 60 tuổi, 162/42A PĐL Phú Nhuận
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông:
Cám ơn chia sẻ của độc giả. Khi nghe được, tôi thấy áp lực của chúng tôi cũng vơi đi phần nào. Tuy nhiên, chúng tôi vẫn xác định mình phải làm với trách nhiệm cao nhất và khẩn trương nhất cho việc báo cáo để được thông qua cũng như thực hiện, quản lý đầu tư sân bay này nói riêng và các dự án chung của ngành giao thông.
Mong tiếp tục nhận được sự đồng thuận cao của người dân và nhận được những ý kiến đóng góp của dư luận.
Xin trân trọng cảm ơn!
Cục trưởng Lại Xuân Thanh:
Tôi rất tin tưởng vào sự thành công cũng như khả thi của dự án. Đây là dự án đặc biệt quan trọng quốc gia. Riêng với ngành Hàng không thì đây là một trong những bước ngoặt cho sự phát triển, do đó tôi rất tự tin rằng sẽ thực hiện đầy đủ trách nhiệm của mình đối với dự án trọng đại này.
Nguồn: Vnexpress.net
.jpg)
