Theo đó, trên cơ sở đánh giá tình hình thực tế của việc triển khai công tác huấn luyện ngăn ngừa và khôi phục trạng thái bất thường của tàu bay-UPRT (upset prevention and recovery training) của các hãng hàng không Việt Nam trong điều kiện đại dịch Covid-19 còn diễn biến phức tạp và đánh giá mức độ an toàn tương đương chấp nhận được, đồng thời để đảm bảo an toàn trong khai thác tàu bay, đặc biệt trong mùa cao điểm dịp Tết Nguyên đán Tân Sửu, Cục trưởng yêu cầu Lãnh đạo các hãng hàng không, đặc biệt các vị trí Giám đốc điều hành (Accoutable Manager), các vị trí chủ chốt (Postholder) thuộc lĩnh vực khai thác, huấn luyện phải chịu trách nhiệm tổ chức, thực hiện công tác huấn luyện UPRT theo đúng yêu cầu của Bộ Quy chế an toàn hàng không trước thời hạn quy định (31/3/2021).
Trong quá trình chưa đáp ứng được yêu cầu huấn luyện UPRT theo quy định, hãng hàng không phải tăng cường chỉ đạo và áp dụng các biện pháp phòng ngừa và khôi phục tình trạng bất thường của tàu bay (upset) như sau:
Tuyên truyền, phổ biến tầm quan trọng và yêu cầu bắt buộc đối với huấn luyện UPRT nhằm ngăn ngừa và xử lý các tình huống upset theo quy định của Bộ Quy chế an toàn hàng không lĩnh vực tàu bay và khai thác tàu bay. Khuyến khích người lái tàu bay chủ động nghiên cứu các tài liệu, thông tin về huấn luyện UPRT, các tai nạn, sự cố liên quan tới UPRT và đăng ký tham gia việc huấn luyện UPRT theo các chương trình của hãng hàng không trước thời hạn quy định của Cục Hàng không Việt Nam…
Chủ động tránh các điều kiện thời tiết bất lợi (heavy thunderstorm, servere turbulence, icing, predictive winshear) trong quá trình cất, hạ cánh và bay bằng; áp dụng nghiêm quy định về chống nhiễu động do các tàu bay có trọng tải lớn (wake turbulence) tất cả các giai đoạn của chuyến bay để tránh rơi vào tình trạng upset của tàu bay. Nghiêm túc chấp hành chỉ thị số 3200/CT-CHK ngày 30/7/2020 của Cục trưởng Cục HKVN về việc không thực hiện tiếp cận và hạ cánh trong điều kiện thời tiết mưa giông to và gió cạnh lớn hơn 15 kts.
Đối với tất cả các tổ lái phải tuân thủ tuyệt đối Quy trình khai thác tiêu chuẩn (SOP), sự phân công trách nhiệm Phi công điều khiển (PF) và Phi công, giám sát (PM) để đảm bảo nguyên tắc “AVIATE. NAVIGATE, COMMUNICATE” hoặc “FLY, NAVIGATE, COMMUNICATE”, luôn luôn theo dõi chặt chẽ trạng thái tàu bay để nhận biết và phản ứng kịp thời khi tình trạng không phù hợp của tàu bay hoặc các hệ thống tàu bay hoạt động không đúng các chế độ và tham số thiết kế. Tuyệt đối tuân thủ SOP trong các quy trình xử lý hỏng hóc, bất thường của hệ thống, đảm bảo duy trì trạng thái an toàn của tàu bay (AVIATE/FLY) là ưu tiên hàng đầu.
Các tổ bay phải tăng cường theo dõi các hệ thống mà sự hỏng hóc, hoặc ngắt chế độ tự động trong quá trình hoạt động khai thác bình thường của tàu bay, có thể nhanh chóng đưa tàu bay vào tình trạng upset (sau đây gọi là các hệ thống trọng yếu).
Các hệ thống trọng yếu này cỏ thể được liệt kê bao gồm hệ thống đo dữ liệu khí quyển (ADS) liên quan tới chỉ báo tốc độ (IAS) và độ cao (ALT), hệ thống định vị quán tính (IRS) liên quan tới hướng (HDG) và trạng thái tàu bay (ADI), hệ thống đo góc tấn (AOA), hệ thống tự động lái (AP), hệ thống tự động công suất (Auto Thrust) hoặc tự động tay ga (Auto Throttle), các hệ thống tự động điều khiển các bánh lái chính (Rudder, Aileron, Elevator).
Ngoài các hệ thống nêu trên, hãng hàng không căn cứ vào chương trình độ tin cậy và chương trình quản lý an toàn được phê chuẩn để có thể bổ sung các hệ thống trọng yếu mà phi công cần tăng cường giám sát và luôn sẵn sàng xử lý khi tình huống hỏng hóc xảy ra đột xuất trong quá trình bay (ví dụ như ngắt tự động lái, ngắt tự động tay ga, stall…).
Hỏng hóc của các hệ thống trọng yếu nêu trên phải được ghi chép đầy đủ trong nhật ký kỹ thuật sau chuyến bay và phải được khắc phục theo các tài liệu hướng dẫn bảo dưỡng tàu bay của nhà chế tạo trước khi đưa vào khai thác; hỏng hóc lặp lại đối với hệ thống trọng yếu cần phải được báo cáo theo các cấp độ quản lý bảo dưỡng để được theo dõi, khắc phục triệt để; tổ bay phải được thông báo chi tiết về các hỏng hóc, hỏng hóc lặp lại liên quan tới hệ thống trọng yếu, trực tiếp kiểm tra nhật ký kỹ thuật về công tác khắc phục/ký xác nhận hoàn thành bảo dưỡng đối với các hỏng hóc liên quan tới hệ thống trọng yếu và đánh giá an toàn để quyết định tiếp nhận tàu bay vào khai thác.
Trong quá trình khắc phục hỏng hóc liên quan tới các hệ thống trọng yếu trong chuyến bay, tổ lái phải tuyệt đối tuân thủ các hướng dẫn của tài liệu khai thác liên quan (ACAM, OEB, QRH, FCOM).
Ngoài ra, Cục HKVN yêu cầu các hãng hàng không, các tổ chức bảo dưỡng bổ sung quy định bắt buộc về nội dung Thảo luận của tổ lái trước khi cất cánh nhằm đảm bảo tính sẵn sàng của tổ lái trong phòng ngừa, nhận biết và khắc phục tình trạng upset của tàu bay trong suốt quá trình bay./.
Chính phủ yêu cầu Bộ trưởng, Thủ trưởng cơ quan ngang bộ, Chủ tịch UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương tiếp tục đẩy mạnh phân cấp, phân quyền trong quản lý nhà nước.
Cục Hàng không Việt Nam vừa có văn bản chấp thuận không làm sân bay dự bị tại Cảng HKQT Cần Thơ trong thời gian thực hiện công tác kiểm định, đánh giá và lập quy trình bảo trì đường cất hạ cánh, đường lăn của Cảng.
Cục Hàng không Việt Nam vừa có văn bản báo cáo Bộ Giao thông vận tải về việc thành lập Ban chỉ đạo chuẩn bị khai thác Cảng hàng không quốc tế (HKQT) Long Thành.
.jpg)
(CANSO) - Indonesia, Malaysia, Philippines, Singapore và Thái Lan mới đây đã ký một Biên bản ghi nhớ (MOU) để triển khai sáng kiến chia sẻ dữ liệu an toàn và thông tin an toàn hàng không khu vực với mục tiêu nâng cao an toàn hàng không khi mà lưu lượng bay đã phục hồi hoàn toàn kể từ Đại dịch Covid-19.
