Chậm trễ hoạt động bay tại Tân Sơn Nhất- Nguyên nhân và giải pháp

Theo số liệu thống kê, sản lượng hành khách thông qua sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất trong năm 2018 đã đạt 38,5 triệu hành khách, gấp 1,5 lần và vượt xa so với công suất thiết kế 25 triệu hành khách/năm. Tổng số lượt chuyến bay cất hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất trung bình đạt hơn 700 chuyến bay/ngày. Năng lực thông qua đường cất hạ cánh hiện đang được điều phối 44 chuyến bay/giờ, tức trung bình cứ 1 phút 20 giây lại có một máy bay cất hoặc hạ cánh. Tình hình tăng trưởng hoạt động bay nhanh chóng đã dẫn đến tình trạng quá tải từ trên trời cho đến đường cất hạ cánh, đường lăn, nhà ga và sân đỗ sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất tại một số thời điểm, gây không ít khó khăn cho công tác quản lý điều hành bay của các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu. Sự phát triển về nhu cầu hoạt động bay như trên đang đặt ra cho hệ thống hạ tầng hàng không Việt Nam nói chung và sân bay Tân Sơn Nhất nói riêng một số vấn đề cần được quan tâm nhằm giải quyết mối quan hệ giữa nhu cầu và năng lực đáp ứng.

Sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay có hai đường cất hạ cánh song song theo mô hình được xây dựng từ năm 1967 và được sử dụng theo chế độ khai thác phụ thuộc vào nhau, được coi gần như là một đường cất hạ cánh trong công tác điều hành bay do khoảng cách giữa trục tim hai đường cất hạ cánh không đáp ứng tiêu chuẩn khai thác cất hạ cánh độc lập theo quy định của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO). Chế độ khai thác hai đường cất hạ cánh phụ thuộc vào nhau chỉ cho phép duy nhất một máy bay được cất cánh hoặc hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất trong cùng một thời điểm. Do đó, vào những khung giờ cao điểm có nhiều máy bay đi/đến sân bay Tân Sơn Nhất, các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu phải áp dụng các biện pháp sắp xếp, điều tiết thứ tự của các chuyến bay cất cánh và hạ cánh một cách hợp lý, hiệu quả, đảm bảo tuân thủ chặt chẽ quy định của Việt Nam cũng như ICAO và trên hết là đảm bảo phân cách an toàn giữa các máy bay trên không cũng như dưới mặt đất. Trải qua nhiều đợt nâng cấp, mở rộng nhưng tính theo diện tích thì sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay chỉ còn 1/4 đến 1/5 so với thời kỳ năm 1975 do sự phát triển đô thị hóa. Với diện tích có hạn và bị bao quanh bởi các khu vực dân cư đông đúc đã khiến cho sân bay Tân Sơn Nhất khó có thể triển khai thực hiện các hạng mục cải tạo, mở rộng và nâng cấp lớn liên quan đến hạ tầng đường cất hạ cánh để đáp ứng được yêu cầu hoạt động bay ngày càng tăng cao.

Khu vực sân đỗ có nhiều đường lăn “độc đạo” và các bến đỗ dạng xương cá

Bên cạnh đó, cấu trúc hiện tại của hệ thống đường lăn, sân đỗ tại sân bay Tân Sơn Nhất phần nào cũng đang khiến cho việc di chuyển, lăn ra/vào của các máy bay từ nhà ga, sân đỗ ra đường cất hạ cánh và ngược lại gặp không ít khó khăn do tính chất bố trí phần lớn các bến đỗ nằm sát nhau theo dạng xương cá về hai bên của đường lăn và các đường lăn chính chủ yếu là đường lăn “độc đạo”. Đặc điểm của hình thức bố trí bến đỗ và đường lăn này dẫn đến việc cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu chỉ có thể cho phép duy nhất một luồng các máy bay đẩy lùi, lăn di chuyển từ các bến đỗ ra đường cất hạ cánh cùng lúc để khởi hành hoặc ngược lại trong cùng một thời điểm, luồng máy bay đi ngược chiều sẽ phải dừng chờ tại các ngã ba, ngã tư giữa các đường lăn, đồng thời trường hợp các máy bay chuẩn bị khởi hành từ các bến đỗ cũng có thể phải chờ tạm thời để các máy bay khác hoàn thành việc lăn ra/vào trên các đường lăn phía sau. Ngoài ra, các đường lăn thoát ly cho máy bay hạ cánh được thiết kế trước năm 1975 hiện nay đã không còn phù hợp với các loại máy bay mới thường có kích thước và tải trọng lớn hơn nhiều so với các loại máy bay khai thác trước năm 1975.

Mô hình sân bay quốc tế Hartsfield-Jackson Atlanta có mật độ hoạt động bay cao nhất thế giới

Trên thế giới hiện nay, hầu hết tất cả các sân bay có mật độ hoạt động bay cao trên 200.000 chuyến/năm đều được thiết kế theo dạng mô hình nhà ga hành khách ở giữa với các cặp đường cất hạ cánh song song khai thác độc lập nằm về hai phía, tạo điều kiện thuận lợi cho việc tối ưu hóa năng lực thông qua của sân bay; đồng thời hệ thống đường lăn, sân đỗ cũng được xây dựng và bố trí một cách linh hoạt, không tạo ra các luồng máy bay di chuyển ngược chiều, xung đột nhau, cung cấp nhiều lựa chọn lộ trình lăn cho tổ lái cũng như kiểm soát viên không lưu mặt đất để máy bay di chuyển từ bến đỗ ra đường cất hạ cánh và ngược lại. Có thể kể đến một số sân bay điển hình như sân bay Hartsfield-Jackson Atlanta, Chicago O'Hare, Los Angeles của Mỹ; sân bay Thủ đô Bắc Kinh, Phố Đông Thượng Hải của Trung Quốc; sân bay Charles de Gaulle của Pháp; sân bay Heathrow của Anh..v.v. Tại Việt Nam, sân bay quốc tế Long Thành cũng sẽ được quy hoạch và xây dựng theo mô hình kiến trúc tương tự như trên nhằm tối đa hóa năng lực thông qua, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động cất hạ cánh, di chuyển và khai thác trên mặt đất của các máy bay.

Mô hình dự kiến giai đoạn cuối của dự án sân bay quốc tế Long Thành

Như vậy có thể thấy, việc các máy bay thường xuyên gặp trì hoãn, chậm trễ trong quá trình đẩy lùi, di chuyển và xếp hàng để cất cánh trên mặt đất tại sân bay Tân Sơn Nhất chủ yếu là do năng lực bị giới hạn bởi mô hình cấu trúc cơ sở hạ tầng đường cất hạ cánh, đường lăn và sân đỗ không phù hợp với tình hình mới để đáp ứng được nhu cầu hoạt động bay ngày càng cao. Hiểu một cách đơn giản, tương tự như tình trạng giao thông đường bộ hiện nay tại một số thành phố lớn của Việt Nam như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh nơi quy hoạch cơ sở hạ tầng, đường xá đã có phần cũ và lỗi thời, tồn tại nhiều điểm giao cắt đồng mức giữa các làn xe lưu thông dẫn đến việc thường xuyên xảy ra tình trạng tắc nghẽn, dồn ứ xe cộ ngày càng nhiều vào các khung giờ cao điểm dù cho lực lượng chức năng (như cảnh sát giao thông, cảnh sát khu vực...) đã áp dụng mọi biện pháp xử lý, phân làn và hướng dẫn giao thông.

Đối với hoạt động bay trên không, với năng lực thông qua có giới hạn nhất định của hệ thống đường cất hạ cánh được xác định dựa trên cơ sở phân cách tối thiểu giữa các máy bay, tuân thủ theo luật pháp Việt Nam và ICAO, thì trong điều kiện ngày càng có nhiều máy bay đến hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất vào cùng một thời điểm, việc kiểm soát viên không lưu phải thực hiện áp dụng các biện pháp trì hoãn, kéo dài thời gian bay của máy bay trên không trong vùng trời tiếp cận sân bay (như bay vòng chờ tại chỗ, bay theo mạch phương thức zic zắc hình chữ U và hình vòng cung...) để có thể sắp xếp, đảm bảo thứ tự tiếp cận, hạ cánh của luồng hoạt động bay đến là hết sức cần thiết và cũng là biện pháp thông dụng nhất trong công tác điều hành bay trên toàn thế giới để giải quyết được tình trạng "cầu vượt cung" như hiện nay. 

Mạch phương thức bay phục vụ sắp xếp thứ tự các máy bay đến thông qua việc kéo dài, trì hoãn thời gian

Để kịp thời giải quyết vấn đề tắc nghẽn hoạt động bay trên không cũng như dưới mặt đất, đảm bảo việc điều hành, khai thác hoạt động bay cất hạ cánh và di chuyển trên mặt đất của các máy bay một cách thuận lợi và hiệu quả hơn nữa, một số giải pháp trước mắt đã và đang được Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam là cơ quan cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay duy nhất tại Việt Nam triển khai thực hiện như sau:

- Nghiên cứu, thực hiện chức năng Quản lý luồng không lưu (ATFM) giúp cân bằng nhu cầu và năng lực của các cảng hàng không và vùng trời, điều tiết các luồng không lưu không vượt quá khả năng tiếp thu của sân bay và năng lực của vùng trời, sử dụng một cách tối ưu các năng lực hiện có, góp phần đảm bảo an toàn, hiệu quả, tiết kiệm chi phí và đảm bảo tính bền vững môi trường của một hệ thống quản lý không lưu.

- Phối hợp với Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam nghiên cứu, tham gia áp dụng mô hình Phối hợp hiệp đồng ra quyết định tại sân bay (A-CDM) để nâng cao năng lực và tối ưu hóa hoạt động của tất cả các cơ quan, đơn vị tại sân bay.

- Giảm tiêu chuẩn phân cách giám sát tối thiểu trong vùng trời tiếp cận sân bay Tân Sơn Nhất từ 5 dặm biển xuống 3 dặm biển từ ngày 6/12/2018 giúp tối ưu hóa, giảm trị số giãn cách giữa các máy bay hạ cánh và giữa máy bay hạ cánh với máy bay cất cánh, từ đó nâng cao được năng lực thông qua của vùng trời tiếp cận cũng như của đường cất hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất.

Mô hình phương thức bay đến mới tại sân bay Tân Sơn Nhất

- Trên cơ sở kết quả hợp tác làm việc giữa Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam và Công ty NAVBLUE thuộc Tập đoàn Airbus về dự án nâng cao năng lực vùng trời tiếp cận sân bay Tân Sơn Nhất từ đầu năm 2017 đến nay, kể từ ngày 10/10/2019, sân bay Tân Sơn Nhất sẽ chính thức triển khai áp dụng hệ thống các phương thức bay đi, đến và tiếp cận mới được tối ưu hóa, tinh chỉnh theo các mô hình tiên tiến đã được chứng minh tính hiệu quả và ưu việt trên toàn thế giới, cho phép tàu bay có thể tối ưu hóa hoạt động thông qua việc lấy và giảm độ cao liên tục, sử dụng các đường bay hiệu quả hơn giúp giảm thiểu lượng tiêu hao nhiên liệu, giảm khí thải CO2, giảm phân cách giữa các máy bay đi và đến, giảm khối lượng công việc của kiểm soát viên không lưu cũng như tổ lái, từ đó nâng cao năng lực điều hành bay và an toàn bay.

- Áp dụng phương án phân chia phân khu kiểm soát mặt đất tại sân bay Tân Sơn Nhất từ ngày 07/11/2019 nhằm giảm tải công việc cho kiểm soát viên không lưu mặt đất, nâng cao năng lực thông qua của khu vực hoạt động tại sân bay, giảm tình trạng nghẽn sóng liên lạc và đảm bảo an toàn điều hành bay trong khu bay...

- Đầu tư xây dựng Trung tâm Kiểm soát không lưu Hồ Chí Minh (ATCC/HCM) thay thế Trung tâm Kiểm soát đường dài, tiếp cận Hồ Chí Minh hiện tại (AACC HCM), đầu tư mới hệ thống trang thiết bị tiên tiến, hiện đại nhằm nâng cao năng lực điều hành bay, an toàn và chất lượng cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay của Tổng công ty.

Về phía Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, trong thời gian qua đã hoàn thành xây dựng bổ sung đường lăn E8 song song với đường lăn “độc đạo” cũ E6 ở khu vực nhà ga hành khách quốc tế giúp giảm thiểu xung đột giữa các luồng máy bay ra/vào bến đỗ khu vực này và đường cất hạ cánh, tạo điều kiện thuận lợi cho máy bay khởi hành được đẩy lùi ra đúng giờ dự kiến khai thác và máy bay sau khi hạ cánh được lăn vào bến đỗ một cách nhanh chóng. Song song với việc bổ sung đường lăn mới E8, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam cũng đã hoàn thành dự án mở rộng sân đỗ máy bay khu 19,79 ha đất quân sự giúp tăng tổng số vị trí bến đỗ hiện tại lên 105 vị trí. Giải pháp này trước mắt đã khắc phục được một phần tình trạng quá tải vị trí đỗ máy bay và nâng cao năng lực khai thác mặt đất tại sân bay Tân Sơn Nhất nhưng đồng thời cũng làm tăng khối lượng công việc của vị trí kiểm soát viên không lưu mặt đất khi phải giám sát, điều hành máy bay với số lượng vị trí đỗ nhiều hơn, mật độ máy bay và phương tiện di chuyển trên đường lăn, sân đỗ dày đặc hơn dẫn đến tính chất hoạt động mặt đất cũng phức tạp hơn.

Trong thời gian tới đây, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam cũng sẽ tiếp tục phối hợp với các cơ quan, đơn vị có liên quan nghiên cứu, thực hiện các giải pháp nhằm nâng cao năng lực cũng như giảm tình trạng chậm trễ, trì hoãn tại sân bay Tân Sơn Nhất như: Xây dựng bổ sung các đường lăn song song mới với các đường lăn “độc đạo” chính hiện hữu nhằm hạn chế tối đa tình trạng luồng máy bay di chuyển ra/vào một chiều trên mặt đất, giảm tắc nghẽn tại các nút giao cắt của các đường lăn; Xây dựng bổ sung các đường lăn cao tốc phục vụ thoát ly đường cất hạ cánh giúp thu hẹp giãn cách giữa các máy bay hạ cánh đến mức tối ưu và nâng cao năng lực thông qua của đường cất hạ cánh; Quy hoạch và sắp xếp lại vị trí các khu vực bến đỗ máy bay và đường lăn phù hợp với các tiêu chuẩn mới nhất của ICAO nhằm tạo điều kiện thuận lợi và nâng cao hiệu quả khai thác mặt đất tại sân bay Tân Sơn Nhất; Đầu tư xây dựng nhà ga hành khách T3 giúp giảm áp lực quá tải cho nhà ga T1 và T2, nâng cao công suất và năng lực thông qua của cơ sở hạ tầng sân bay; Đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành với định hướng là cảng hàng không quốc tế quan trọng của quốc gia, khắc phục tình trạng quá tải sân bay Tân Sơn Nhất./.

(Nguồn: vatm.vn)