An toàn hàng không thế giới có nhiều thay đổi

          (Ảnh: Một vụ tai nạn hàng không tại Thổ Nhĩ Kỳ)

          Giáo sư Arnold Barnett thuộc học viện Massachusetts, Mỹ, chuyên nghiên cứu về an toàn hàng không, đã thống kê tỷ lệ người thiệt mạng trên các chuyến bay của các nước tiên tiến như Canada hay Nhật Bản là 1/14 triệu người.

           Tỷ lệ này đối với các chuyến bay của các nước mới nổi như Ấn Độ hay Brazil lên đến 1/2.000 người. Tại các nước kém phát triển hơn như châu Phi hay các nước Mỹ Latinh, tỷ lệ này là 1/800.000; trong đó, Nigeria là nước kém an toàn hàng không nhất.

            Kết quả điều tra các vụ tai nạn máy bay cho thấy đã xảy ra hiện tượng không tôn trọng quy định an toàn của một số hãng hàng không trên thế giới như việc kiểm tra tay nghề của phi công, bảo trì máy bay.

            Theo thống kê của Văn phòng Lưu trữ hồ sơ tai nạn hàng không quốc tế, có trụ sở đặt tại thành phố Geneve (Thụy Sĩ) thì 70% nguyên nhân tai nạn hàng không đều do con người gây ra. Nói đúng hơn, phần lớn là do lỗi lầm của phi công. Thế nhưng, việc đào tạo và tuyển dụng phi công không phải lúc nào cũng chặt chẽ như mọi người vẫn tưởng.

Tại châu Phi, nhiều phi công đã lo lót tiền để được cấp giấy phép lái máy bay. Còn một hãng hàng không của Albania lại tuyển dụng phi công chỉ dựa vào bản sao giấy phép lái máy bay gửi đến từ Libanon. Thậm chí nhiều hãng hàng không ở Trung Đông, châu Phi, Đông Âu còn tỏ ra dễ dãi trong việc tuyển dụng phi công lái máy bay chiến đấu để lái máy bay chở khách hàng mà không cần tái đào tạo.

Về nguyên tắc, các hãng chế tạo máy bay không chịu trách nhiệm bảo trì khi đã xuất xưởng giao cho khách hàng, nhưng lại chịu trách nhiệm về những lỗi thiết kế của máy bay cho đến khi không còn sử dụng. Trách nhiệm của các hãng hàng không là phải cảnh báo cho hãng chế tạo biết về các lỗi thiết kế để có phương án khắc phục. Còn việc bảo trì máy bay là một công việc quan trọng và phải do các công ty chuyên ngành thực hiện theo hợp đồng ký kết với các hãng hàng không. Tuy nhiên, chi phí cho bảo trì máy bay lại quá cao, vì thế, nhiều hãng hàng không đã phớt lờ khuyến cáo của các nhà thiết kế và đã gây ra tai nạn.

Còn phụ tùng thay thế được bán với giá khá cao. Hãng chế tạo động cơ máy bay Snecma của Pháp phải thừa nhận là doanh số bán phụ tùng thay thế có khi còn cao hơn cả doanh số bán động cơ.

Ngoài những chi tiết liên quan đến kết cấu chính của máy bay, luôn do các hãng chế tạo máy bay quản lý và cung ứng, thì việc sao chép phụ tùng thay thế của chính hãng là một hành động hợp pháp miễn sao các phụ tùng đó phải được kiểm tra chất lượng và được cấp giấy phép kinh doanh.

Thế nhưng để giảm chi phí, nhiều hãng hàng không đã mua cả những phụ tùng trôi nổi ngoài thị trường, thậm chí cả phụ tùng giả hay thuê lại của các hãng hàng không khác. Và thế là phát sinh các đường dây sản xuất và tiêu thụ phụ tùng thay thế giả, và đây là nguyên nhân dẫn đến nhiều tai nạn hàng không.

Tuy nhiên, giáo sư Barnett nói: “Tin tốt đối với chúng ta là tỷ lệ các chuyến bay an toàn đang tăng trên toàn thế giới, đó là điều quan trọng nhất”. Nghiên cứu của giáo sư Barnett được công bố trên tờ Transportation Science, trong đó ông đưa ra giả thiết rằng những khác biệt về văn hóa như sự tự chủ cá nhân hay sự tín nhiệm đối với phi hành đoàn có thể là nguyên nhân của những khác biệt về tỷ lệ tai nạn.

Giáo sư Barnett nói: Sự tín nhiệm đối với phi hành đoàn là rất quan trọng. Nếu ai đó nhận thấy cơ trưởng đang làm điều gì đó bất thường, tại một số nước họ sẽ thắc mắc về điều đó, ở một số nước khác thì không. Tự chủ cá nhân cũng quan trọng như vậy. Nếu có điều gì đó bất thường, người dân ở những nước có sự tự chủ cá nhân cao hơn sẽ cố gắng tham gia giải quyết vấn đề hơn là chỉ hỏi đang có chuyện gì xảy ra.

Một điều thú vị là giáo sư Barnett lại là người mắc chứng “sợ bay,” tuy nhiên với những nghiên cứu của mình, ông vẫn khẳng định không có lý do gì để phải lo lắng khi du lịch bằng đường hàng không, dù ở những nước tiên tiến hay những nước đang phát triển.

(Trích nguồn báo GTVT)