Các nội dung chủ yếu được các doanh nghiệp hàng không phản ánh tại hội nghị là chính sách vận tải hàng không nội địa, quốc tế; cơ sở hạ tầng tại từng cảng hàng không, hoạt động khai thác cảng hàng không, sân bay; đảm bảo hoạt động bay; các yêu cầu bắt buộc từ phía cơ quan quản lý Nhà nước về an toàn bay, an ninh hàng không; các nội dung chưa phù hợp của hệ thống pháp luật, hệ thống văn bản đối với thực tế khai thác chung, cũng như tại từng cảng hàng không cụ thể…
Cụ thể như, các hãng hàng không cho rằng, cơ sở hạ tầng của một số sân bay còn hạn chế vì vậy chưa đáp ứng được nhu cầu của hành khách và thực tế khai thác của các hãng hàng không, dẫn đến việc sân bay thường bị quá tải hoặc không đủ trang thiết bị phục vụ mặt đất hỗ trợ các chuyến bay đi và đến đúng lịch trình.
Giờ đóng cửa của một số sân bay sớm (21 giờ) dẫn đến ảnh hưởng kế hoạch khai thác của các hãng hàng không. Đề nghị một số sân bay lẻ, tần suất thấp không hạn chế giờ mở cửa sân bay để các hãng hàng không có thể tăng chuyến khai thác.
Tại một số sân bay lẻ, số lượng quầy làm thủ tục và xe thang còn thiếu dẫn đến tình trạng quá tải khi có những chuyến bay trùng giờ và làm ảnh hưởng đến thời gian quay đầu chuyến bay của hãng.
Một số sân bay còn xảy ra tình trạng thiếu cửa Boarding khi phục vụ khách mùa cao điểm. Độ dốc của máng hành lý đi của khu vực phân tuyến hành lý quá cao dẫn đến tình trạng rách vỡ hành lý và các hãng hàng không phải chịu chi phí bồi thường.
Ngoài ra, các hãng hàng không cũng đề nghị bỏ chính sách giá trần hành khách để các hãng có thể linh hoạt trong giá bán vì hiện tại giá đối với thị trường nội địa đang điều hành theo cạnh tranh.
Phó Tổng giám đốc Vietnam Airlines Dương Trí Thành cho rằng, việc thiếu hụt trang thiết bị hạ tầng giao thông đang cản trở sự phát triển của các hãng hàng không nói chung và Vietnam Airlines nói riêng. Ông Thành khẳng định: “Sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Cam Ranh đang bị vượt quá giới hạn khai thác về nhà ga hành khách và tình trạng điều phối slot luôn ở mức giới hạn tối đa, ảnh hưởng đến khả năng khai thác của Vietnam Airlines”.
Phó Tổng giám đốc Vietjet Air Lương Thế Phúc kiến nghị, vẫn còn nhiều rào cản và vướng mắc trong cơ chế độc quyền tự nhiên. Theo ông Phúc cần có sự phối hợp đồng bộ giữa các cơ quan như: Cảng vụ, Sân bay, Hải quan, An ninh, các hãng hàng không... để mang lại hiệu quả khai thác tối đa. “Hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động khai thác của Vietjet đều phải thuê sử dụng và phụ thuộc vào phương tiện của các đơn vị khác”, ông Phúc nói.
Theo ông Phúc, Bộ Giao thông vận tải và Cục Hàng không Việt Nam cần tạo điều kiện cho các hãng hàng không được tham gia đầu tư trong việc xây dựng Quy hoạch phát triển hạ tầng sân bay, nhà ga, đồng thời tham gia phối hợp trong các chương trình nâng cao năng lực quản lý bay.
Chia sẻ ý kiến, Phó giám đốc Ban Khai thác Cảng, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) Vũ Phạm Nguyên An cho biết, trong suốt các năm vừa qua, ACV đã đầu tư hàng chục nghìn tỷ đồng phát triển hạ tầng sân bay. Tuy nhiên, vẫn chưa thể đáp ứng toàn bộ nhu cầu phát triển mạnh mẽ của ngành hàng không nội địa.
Theo ông An, là đơn vị quản lý và vận hành toàn bộ 21 cảng hàng không Việt Nam, ngoài trừ ba cảng hàng không chính là Cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất và Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng, hầu hết các cảng hàng không khác đều đang chịu lỗ. Trong khi đó, ACV vẫn phải đảm bảo toàn bộ chi phí vận hành của các cảng này theo đúng tiêu chuẩn an ninh, an toàn bay tương đương các cảng hàng không chính. Điều này tạo ra những khó khăn về vốn cho ACV trong quá trình hoạt động.
Cũng theo ông An, việc một số hãng hàng không đề nghị tăng thời gian vận hành của các sân bay tới 21h hàng ngày là không cần thiết. Do một số sân bay tần suất sử dụng thấp, vận hành không quá 5 chuyến/ngày, nếu mở cửa sân bay với thời gian dài, với mục đích làm sân bay dự bị cho các hãng hàng không sẽ làm tăng chi phí vận hành của sân bay, gây lãng phí.
Liên quan tới Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, ông An cho rằng, hiện Tân Sơn Nhất đang phải hoạt động gấp hai lần công suất hiện có. Thay vì tập trung toàn bộ hoạt động khai thác dựa trên các sân bay chính, ông An kiến nghị các hãng hàng không nên phân bố hợp lý các điểm đỗ, sử dụng các sân bay phụ thay thế sân bay Tân Sơn Nhất, nhằm giảm tải cho sân bay này đồng thời tăng hiệu quả hoạt động của các sân bay lẻ.
Phát biểu tại Hội nghị, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh cho biết, 4 tháng đầu năm 2016, tốc độ tăng trưởng ngành hàng không Việt Nam đạt gần 25%, đứng thứ tư khu vực Đông Nam Á. Việc phát triển quá "nóng" của lĩnh vực này đã tạo ra áp lực và những khó khăn nhất định đối với các hãng hàng không nội địa và các doanh nghiệp liên quan.
Theo Cục trưởng Lại Xuân Thanh, vướng mắc lớn nhất của ngành hàng không Việt Nam tập trung chủ yếu vào vấn đề kết cấu hạ tầng của các cảng hàng không, đặc biệt là sân bay Tân Sơn Nhất. Cục trưởng Lại Xuân Thanh phân tích: “Tổng công suất thiết kế các cảng hàng không của Việt Nam chỉ đạt mức gần 71 triệu hành khách/năm thông quan. Chỉ tính riêng 4 tháng đầu năm 2016, con số hành khách thông quan đã lên đến 25,3 triệu hành khách. Điều này cho thấy sức ép lên kết cấu hạ tầng hàng không Việt Nam là rất lớn".
Cục trưởng Lại Xuân Thanh cho biết, Cục Hàng không Việt Nam đã chủ động trình lên Bộ Giao thông vận tải, xây dựng nhiều giải pháp nâng cấp cơ sở hạ tầng hàng không, đảm bảo an toàn bay và tạo mọi điều kiện thuận lợi nhất cho các hãng hàng không hoạt động.
P.V
.jpg)
