Quản lý luồng không lưu (ATFM) xuyên biên giới khu vực theo mô hình ảo: Điều này có thể trở hành hiện thực?

Sự kiện này khẳng định nỗ lực của Việt Nam trong việc nâng cao năng lực Quản lý luồng không lưu, hội nhập sâu rộng vào mạng lưới hàng không khu vực. Đây cũng là động lực để Việt Nam tiếp tục phấn đấu vươn lên trở thành một trong những cơ sở ATFM lớn mạnh tại khu vực Châu Á - Thái Bình Dương.

Tại Hội nghị này, CANSO đã đưa ra ý tưởng về một Thế hệ ATFM mới cho khu vực Châu Á - Thái Bình Dương.Ông Poh Theen Soh, Giám đốc Văn phòng CANSO Châu Á - Thái Bình Dương đã có bài viết phân tích về những thay đổi quan trọng trong ATFM tại khu vực Châu Á - Thái Bình Dương.

Trong điện toán, thuật ngữ "ảo" (virtual) đề cập đến một bản sao kỹ thuật số của một đối tượng thực tế, có thể là một thiết bị, một quá trình hay thậm chí là một sự vật có thật/thực tế (reality). Mặc dù không tồn tại dưới dạng vật chất, nhưng các đối tượng ảo (virtual) lại có thể thực hiện các chức năng tương tự như đối tượng thực (real). Đây là định nghĩa của Tech Target - một công ty hàng đầu của Hoa Kỳ trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ dữ liệu cho các Nhà cung cấp công nghệ.  

Để hiểu rõ hơn về sự phát triển này, chúng ta cần nhìn lại lịch sử hình thành và phát triển của ATFM khu vực.

Khái niệm ATFM lần đầu tiên được đưa ra tại Hội nghị Không vận Châu Âu năm 1971, trong đó có đưa ra thuật ngữ “kiểm soát luồng không lưu”. Mục tiêu là cân bằng giữa nhu cầu hoạt động bay và khả năng cung cấp dịch vụ của các cơ quan quản lý không lưu. Mặc dù ý tưởng về một Trung tâm Kiểm soát luồng không lưu tập trung đã được đưa ra vào năm 1972, nhưng các quốc gia châu Âu lại xây dựng 12 cơ sở ATFM riêng biệt, dẫn đến sự hạn chế trong hợp tác xuyên biên giới do cách tiếp cận không mang tính tổng thể toàn khu vực. Phải đến khi tình trạng chậm trễ chuyến bay trở nên nghiêm trọng, các quốc gia châu Âu mới nhận ra cần phải có sự thay đổi thực sự. Điều này thúc đẩy các Bộ trưởng Giao thông vận tải Châu Âu đi đến quyết định thành lập một Cơ sở quản lý luồng tập trung (Centralised Flow Management Unit) vào năm 1988. 

Tình hình tại  Châu Á  - Thái Bình Dương ngày  nay có  nhiều nét  tương đồng với  Châu Âu trước năm 1988, mặc dù  nhận thức về tầm quan trọng của hợp tác xuyên biên giới đã được nâng cao. Các quốc gia trong khu vực chủ yếu tập trung vào quản lý luồng không lưu trong phạm vi lãnh thổ quốc gia, đặc biệt là các quốc gia có lưu lượng hoạt động bay nội địa lớn. Những nỗ lực hợp tác xuyên biên giới đầu tiên trong khu vực bao gồm Chương trình hợp tác ATFM khu vực Vịnh Bengal (BOBCAT) do AEROTHAI khởi xướng vào năm 2007, áp dụng cho các chuyến bay qua Vùng thông báo bay (FIR) Kabul và Chương trình Hợp tác ATFM đa điểm nút xuyên biên giới Châu Á - Thái Bình Dương (AMNAC), bắt đầu từ năm 2012. Ban đầu chỉ bao gồm AEROTHAI, CAAS, CAD Hồng Công, cộng đồng AMNAC hiện có sự tham gia của 12 quốc gia và vùng lãnh thổ. 

Tuy nhiên, AMNAC vẫn chưa phải là một giải pháp khu vực và chương trình này vẫn còn những hạn chế cần giải quyết. AMNAC có ba cấp độ tham gia  khác nhau: Các thành viên tham gia mức 3 có thể khởi tạo, phân phối và tuân thủ biện pháp ATFM, thành viên mức 2 có thể tuân thủ biện pháp ATFM, và thành viên mức 1 dành cho quan sát viên.   

Đối với các thành viên tham gia mức 3, AMNAC cho thấy sự tập trung vào việc tối ưu hóa hoạt động bay nội địa hơn là tìm kiếm một giải pháp toàn diện cho toàn khu vực. Điều này dẫn đến tình trạng thiếu đồng bộ và thậm chí là mâu thuẫn giữa các biện pháp quản lý luồng không lưu của các quốc gia thành viên. Việc thiếu trang thiết bị ATFM đã hạn chế khả năng nâng mức độ tham gia (mức 3) của nhiều thành viên AMNAC. Thêm vào đó, tính chất không ràng buộc của thỏa thuận này khiến việc đảm bảo sự tuân thủ của tất cả các thành viên trở nên khó khăn. Khi có nhiều thành viên tham gia hơn, sẽ xảy ra tình huống tiến thoái lưỡng nan (dilemma situation) của các bên tham gia và không có sự đảm bảo về tuân thủ. 

Ngày nay, với sự phát triển vượt bậc của công nghệ, cùng với sự quan tâm ngày càng tăng của ngành hàng không và các bên có liên quan, chúng ta hoàn toàn có thể giải quyết những hạn chế trên. Mục tiêu hàng đầu là thúc đẩy sự tham gia đầy đủ của tất cả các thành viên trong khu vực, từ đó xây dựng một mạng lưới ATFM khu vực liên kết chặt chẽ và hiệu quả hơn. Hiện nay cả việc mở rộng quy mô và nâng cao chất lượng của mạng lưới đều có thể thực hiện được.

Để đạt được mục tiêu trên, việc cung cấp dịch vụ ATFM dưới hình thức quản lý là một giải pháp tối ưu. So với việc mỗi quốc gia đầu tư riêng lẻ vào các hệ thống ATFM, việc chia sẻ một hệ thống chung sẽ tiết kiệm chi phí đáng kể. Việc hơn chục Nhà cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay (ANSP) tại khu vực Châu Á - Thái Bình Dương đều sở hữu một hệ thống riêng biệt là điều không cần thiết và gây lãng phí. Giải pháp hiệu quả hơn là chia sẻ chung một hệ thống ATFM, giúp tất cả các thành viên có thể tham gia ở mức cao nhất (mức 3) và chi phí vận hành cũng được phân chia đều cho nhiều bên. 

ATFM ảo mang đến một giải pháp toàn diện hơn, giúp giải quyết các hạn chế hiện có không chỉ ở cấp độ quốc gia mà còn trên phạm vi toàn khu vực. Đặc biệt, mô hình này không phụ thuộc vào cơ sở hạ tầng vật lý truyền thống, do đó giảm thiểu các rào cản chính trị. Việc xây dựng một mạng lưới ATFM ảo kết nối các hệ thống hiện có sẽ tạo ra một nền tảng vững chắc để tối ưu hóa hoạt động quản lý luồng không lưu trên toàn khu vực. Quá trình tối ưu hóa này sẽ diễn ra từng bước, bắt đầu từ việc thống nhất và điều chỉnh các giải pháp cục bộ đang tồn tại. Bằng cách tận dụng dữ liệu giám sát, chúng ta có thể nâng cao độ chính xác của dự báo quỹ đạo bay, từ đó tối ưu hóa việc điều phối không lưu. Chất lượng của hệ thống ATFM sẽ được cải thiện đáng kể khi quy mô tối ưu hóa được mở rộng.

Tuy nhiên, quá trình chuyển đổi sang ATFM ảo cũng mang đến những lo ngại nhất định. Các ANSP có thể lo ngại về việc mất quyền kiểm soát hoặc phải điều chỉnh lại các cơ sở ATFM hiện có. Tuy nhiên, cần nhấn mạnh rằng, mặc dù công nghệ ATFM là ảo, nhưng vai trò của con người và các cơ sở ATFM vẫn vô cùng quan trọng. Các cơ sở ATFM sẽ tiếp tục đóng vai trò chủ chốt trong việc điều hành và giám sát hệ thống. Quan trọng hơn, sự tham gia của các bên trong mạng lưới ATFM ảo là hoàn toàn tự nguyện và chỉ được duy trì khi mang lại lợi ích chung cho tất cả các thành viên.

Niềm tin là rào cản lớn nhất đối với việc triển khai ATFM khu vực trong tương lai. Để xây dựng một hệ thống ATFM khu vực hiệu quả, cần có một khung pháp lý và cơ chế giám sát rõ ràng, đảm bảo sự công bằng và minh bạch cho tất cả các bên tham gia. Quá trình ra quyết định xuyên biên giới đòi hỏi sự thay đổi về tư duy và cách thức làm việc của các tổ chức. Theo đề xuất của CANSO tại cuộc họp AMNAC, việc triển khai thí điểm sẽ là một cách hiệu quả để chứng minh tính khả thi và hiệu quả của ATFM khu vực.

(Nguồn: Canso.org)